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As metas do novo regime automotivo são conservadoras. Nos EUA e na China, elas são transformadoras
Ao despertar para a perda de competitividade dos manufaturados no confronto com as indústrias de outros países, mal servidos pelos planos de política industrial dos últimos anos, o governo alçou o setor automotivo ao centro das atenções. E produziu um plano 1.0.
Pouco discutido é se o regime automotivo a vigorar entre 2013 e 2017, prevendo incentivos para a nacionalização de insumos, peças, design e processos, é o que melhor convém aos interesses do país.
Ao emprego sim, se o dólar mais depreciado e o ônus de 30 pontos percentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre carros importados ou produzidos no país sem atender coeficientes mínimos de nacionalização implicar novas linhas de produção.
Para a economia e a sociedade, contudo, o direcionamento do setor automotivo nos EUA e no Canadá, na China, na União Européia, no Japão, na Coreia do Sul e na Austrália é muito mais completo. Os novos regimes têm metas de economia de combustível e de emissão de gases, como o dióxido de carbono (CO2), além de normas rigorosas de segurança.
A obtenção dessas metas depende de motores menos poluentes e mais econômicos; de materiais mais leves e resistentes, sabendo-se que a maior parte do consumo é função do peso deslocado; de segurança, cada vez mais relacionada com a eletrônica embarcada — hoje o item que corresponde a mais da metade do valor adicionado por veículo.
O que vai sair desse processo de renovação é outra indústria, com desdobramentos sobre quase toda a cadeia industrial e mesmo para a viabilização de tecnologias de ruptura. O carro 100% elétrico é um dos eventos esperados. A direção sem a intervenção do motorista é outra possibilidade que já saiu do campo da ficção.
Ao limitar as condicionalidades do regime automotivo no Brasil a pouco mais que a nacionalização do processo produtivo, o governo se mostra sem ambição, além de dar de ombros a um dado crítico ao desenvolvimento desse setor: ele é globalizado, variando, quando muito, o tamanho das metas e o tempo para que elas se realizem.
O risco é que o regime automotivo nesses termos perenize o atraso em relação ao que acontece nos centros de inovação, condenando-nos à dependência externa das tecnologias mais avançadas.
Inovação não é um troco
O governo impôs percentuais mínimos sobre o faturamento bruto das montadoras entre os fatores de desempenho para a redução do IPI, limitada a 30 pontos percentuais — exatamente o que foi adicionado em 2011, inicialmente para conter importações, exceto da Argentina e do México, com os quais há acordos que desoneram o intercâmbio entre fábricas do mesmo grupo. Só que a nacionalização conta mais pontos para o desconto do IPI que os avanços tecnológicos.
Uma das novas normas que passam a valer em 2013 prevê a aplicação de 0,15% da receita em pesquisa e desenvolvimento, subindo a 0,5% até 2017. Em engenharia e tecnologia, seriam mais 0,5% a 1%. Legal. Mas o cumprimento de tais metas abate apenas 2 pontos do IPI…
Renascimento industrial
E nos EUA? A qualidade do combustível é um dos itens críticos das novas metas. Elas podem ser cumpridas com motores a gasolina ou a álcool ou com qualquer outro propulsor, como os 100% elétricos ou híbridos, a combustão e a bateria. Outras indústrias surgirão desses estímulos, que estão promovendo o renascimento industrial nos EUA.
O presidente Barack Obama anunciou duas semanas atrás um subsídio de US$ 14,2 milhões para o desenvolvimento de compostos de carbono e de ligas de aço leves, visando a redução do peso da carroceria e o aumento da proteção do cockpit dos veículos. Lá, como na China, as metas são transformadoras. As nossas são conservadoras.
Bom pra elas. E pra nós?
Pela extensão de sua cadeia produtiva, o setor automobilístico é alvo de atenção especial em qualquer país em que exista para além de uma plataforma de montagem ou mera distribuição. Quinto maior produtor mundial, com 19 fábricas e outras três a quatro chegando, o Brasil tem importância estratégica para as montadoras.
Mas precisa ser estratégico também para nós, ou continuaremos vistos só como um mercado rentável, e não como centro de inovação. O setor automotivo, tal como o aeronáutico e o eletroeletrônico, opera em células. Nos EUA e em outros poucos há desenvolvimento.
Em todos os demais só há produção. Para exportação e autoconsumo, o caso da China, que investe para ascender ao topo da cadeia de valor, ou só para consumir, o papel a que estamos sendo relegados.
O regime automotivo é uma dessas oportunidades únicas para que o país não se apequene. Ainda há tempo. Mas tem que haver ambição.
Dica para Dilma nos EUA
Já que estará com Obama na Casa Branca esta semana, a presidente poderia pedir detalhes sobre o regime automotivo em vigor nos EUA, que atende pelo nome de Corporate Average Fuel Economy (Cafe). Sua primeira fase vai até 2016 e já se discute em audiências públicas as metas para o segundo período, de 2017 a 2025.
Há avaliações anuais abertas, envolvendo o governo, representado pela Environmental Protection Agency (EPA), Congresso, montadoras, sindicatos e lobbies ambientalistas. A meta principal é chegar em 2025, ou antes, com consumo médio de 23 km/litro, correspondendo ao corte de CO2 equivalente às emissões nos EUA em um ano, além da economia de 2,2 milhões de barris/dia (25% das importações atuais de petróleo). A vantagem desse plano é que já foi negociado com as montadoras e é replicável. Voltaremos ao assunto.
Brasil S.A | Antônio Machado | Correio Braziliense
