Por Carlos Araújo

Cada vez mais as empresas buscam a sua eficiência global na logística, e para isto é preciso  debater a ineficiência portuária da atualidade.  Ela é o grande tema da atualidade, uma vez que custos logísticos já representam 11% do PIB, segundo pesquisa feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Assim, é oportuno tentar responder por que um porto de águas profundas é uma vital para o crescimento da economia local.

O Espírito Santo está em posição geográfica privilegiada tornando-o uma excelente porta de entrada para todas as principais atividades econômicas do país, devido à proximidade dos centros mais dinâmicos e desenvolvidos do País e à sua integração ao mercado internacional.

Num raio de 1.000 Km a partir de Vitória, temos uma área detentora de 35% do PIB do Brasil, o que representa um mercado consumidor de bens e serviços de mais de 60 milhões de habitantes.  Adicional, há a vocação natural das exportações de Mina Gerais, do Centro Oeste, do Cerrado e uma opção para os gargalos do Rio e de São Paulo.

O grande problema de não oferecermos essa solução em serviços está na deficiência portuária e forma de acesso das mercadorias até o Cais.  Seria preciso ter um porto que pudesse operar navios de grande capacidade, uma ótima infraestrutura de acesso logístico, uma retroárea eficaz e um canal de escoamento que realmente ofereça condições de o cliente ter custos reduzidos.  Isto tornaria o Espírito Santo o grande Hub Port do país.

Expertise, que é conhecimento que se adquire pelo estudo, experiência e prática, o Espírito Santo possui.  Só precisa ter os investimentos necessários para atender a esta nova realidade econômica.

Como os demais portos do país, Vitória ainda sofre com a falta de dragagem.  Há navios que precisam esperar a maré adequada para atracar no cais, o que gera aumentos substanciais no frete ou até mesmo a recusa por parte do armador em operar no porto.  E para melhorar este cenário, a dragagem não é a única solução ou a panacéia para todos os males da precária infraestrutura portuária do estado.

Um dos pilares do PAC foi a infraestrutura logística, com a construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias.  O Espírito Santo e o restante do Brasil até agora não assistiu a esta nova era.

Então, é preciso ter um programa de investimentos públicos para resolver gargalos estruturais, como o difícil acesso rodoviário ao porto, a falta de espaço na retroárea, o alargamento e aprofundamento no canal de navegação, novos e modernos equipamentos de operação e a construção de um novo terminal que possa abrigar navios maiores e em águas profundas.

Temos de ter um planejamento integrado, envolvendo o Governo Federal, Estadual e a iniciativa privada, com foco na cadeia produtiva, identificando as carências de cada setor beneficiado.  Além disso, é preciso que as soluções sejam específicas, técnicas (e não políticas), cirúrgicas, atuando na necessidade específica da região.

O poder estatal também precisa oferecer um cenário positivo, jurídico e economicamente, em que as empresas possam atuar livremente, além de corrigir as imperfeições de mercado e as externalidade negativas, principalmente na questão ambiental e de sustentabilidade.

Elementos como planejamento integrado, foco na cadeia produtiva, soluções cirúrgicas e parceria com o setor privado propiciará um sustentável crescimento econômico, com ótimos resultados financeiros e uma logística portuária eficiente, eficaz e inteligente.

(tlt)

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Como na maioria dos portos brasileiros que operam contêineres, a situação dos portos capixabas não é das melhores.  Uma pesquisa do Ranking dos Portos Brasileiros feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indica que Vitória está entre os três piores portos do Brasil que trabalham neste segmento.

Apesar de o Espírito Santo ter o Porto de Tubarão, que está entre os melhores do país também segundo a pesquisa, oscilando entre 15,5 e 17 metros de calado e que opera granéis,  a realidade da operação de carga conteineirizadas é bem diferente. Além da falta de investimentos em dragagem, ampliação, os portos daqui sofrem com as dificuldades de acesso terrestre, aumentando o tempo médio de espera dos navios.

Em outubro de 2008, o Governo do Estado tornou pública a proposta de construção de um “Super Porto” no complexo portuário de Tubarão e Praia Mole. A proposta foi  destinada à movimentação de contêineres em águas profundas, e que quando implantado faria com Espírito Santo recebesse navios cargueiros de grande capacidade.  Porém, muito tempo se passou e até agora nada de muito importante aconteceu.

Após lançado, as expectativas foram enormes em torno da nova realidade logística que se formava para este estado.  Discutia-se que a partir do investimento, seria possível ter navios de contêineres que operam mais de 10 mil Teus, uma realidade praticamente impossível para toda a América Latina.

Mesmo com toda a grandiosidade do projeto, uma pergunta não podia deixar de ser feita: Por que abandonamos o projeto de Barra do Riacho e agora investir em algo novo, em um local que não se tem vocação natural para a operação de cargas em contêineres?

Como se sabe, o complexo portuário de Tubarão e Praia Mole é especializado em commodities e grãos, não em contêineres. E a construção do Terminal Público de Contêiner em Praia Mole já nasceria com grandes problemas do acesso viário.

Mesmo com um caminho independente e o seu traçado passando entre os limites das áreas das duas empresas que mais embarcam por commodities por lá, Vale e ArcellorMittal, a ligação do Porto até a rodovia BR-101 não seria suficiente para o escoamento de toda a mercadoria operada no novo porto. Ou seja, há dúvidas se haveria realmente sinergia operacional.

Mas esta discussão da viabilidade ou não do projeto, não há dúvidas de que o Espírito Santo realmente deva entrar na movimentação de contêineres. Todos os capixabas sabem que os seus portos de contêineres já estão operando acima do limite há décadas e não há possibilidade de crescer no segmento de comércio exterior sem que haja, de forma descente, investimentos em infraestrutura.  Anunciar que este ou aquele porto receberá dragagem ou a compra de novos equipamentos não é suficiente.

É preciso que além do investimento em máquinas, portêineres, empilhadeiras e outros mecanismos eficazes de operação, que o acesso ao porto seja eficiente e que o número de horas de operação de um navio seja reduzido.

Os gargalos que os portos capixabas enfrentam já são conhecidos e atrapalham o desenvolvimento das empresas locais e daquelas que operam nos portos do estado. Há diversos estudos demonstrando que o gasto com logística no Brasil é alto, chegando a atingir  11,7% do PIB. Com este custo, perdemos competitividade na soja, açúcar, no etanol e outros produtos ligados ao agronegócio e que poderia ser exportados por Vitória.

E este alto custo com logística também é sentido no Espírito Santo.  O baixo nível de serviço oferecido pelo único terminal especializado em contêiner é latente e se traduz em ineficiência as empresas que exportam por aqui, principalmente o setor de rochas ornamentais.  Vários exportadores perdem embarques porque simplesmente não consegue colocar seus produtos para dentro do porto antes do prazo estipulado pelas companhias, os chamados dead lines.  E o motivo?  Falta de espaço no porto para receber os contêineres a tempo de cumprirem o rito burocrático imposto pelas autoridades aduaneiras.

O futuro do comércio exterior capixaba depende de um novo porto.  Mas este futuro não pode ficar apenas no papel como está projeto do superporto de águas profundas para contêineres.

(tlt)

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Agilizar o atendimento é fundamental para que uma empresa de logística possa atingir a demanda de clientes e produtos no menor tempo possível.

A logística tem um papel fundamental em todos os setores da economia mundial. E dentre os modais possíveis dentro de um plano logístico, pode-se ter os setores marítimo, hidroviário, rodoviário, aéreo e ferroviário.

O transporte de mercadorias é usado para que se possa disponibilizar diferentes produtos para os locais exatos onde há a demanda, ou a necessidade.  Ele é fundamental para que o objetivo logístico de uma empresa e a satisfação do consumidor seja atingido de forma rápida e eficiente. O produto precisa estar no local correto, na quantidade certa e no tempo previsto, tudo isso sempre calculando o menor tempo possível.

E na questão logística, Jundiaí é uma cidade privilegiada. Ela está próxima das cidades de São Paulo e Campinas; além de oferecer acesso facilitado a duas das mais importantes rodovias do país, Anhanguera e Bandeirantes e agora com fácil interligação ao recém inaugurado trecho sul do Rodoanel; fica próxima também a aeroportos como o de Viracopos, Cumbica e Guarulhos, além do fácil acesso a uma extensa malha ferroviária e ao Porto de Santos.

Por todas essas facilidades e pretendendo aquecer ainda mais o setor, a Adelson Eventos realiza nos dias 15, 16 e 17 de junho a Feira Internacional Logística.2010 um evento internacional que será realizado no Parque Comendador Antônio Carbonari, o Parque da Uva em Jundiaí, São Paulo. A feira deve atrair 15 mil visitantes, com aproximadamente 100 expositores em um espaço de quase 53 mil m² que serão divididos em uma área externa e mais 3 pavilhões cobertos. O objetivo é atrair investidores, empresários e profissionais da área de logística que queiram conhecer as novas tecnologias, as novidades do setor e consequentemente a geração de negócios.

E no setor de transportes, a Feira Internacional Logística.2010 recebe como expositor a Lune Transportes, empresa do ramo de transporte de cargas secas, liquidas a granel, fracionada e coletas. Ela opera por todo o Brasil atendendo empresas nacionais e multinacionais de pequeno, médio e grande porte; sempre focada em uma ampla gama de setores do mercado. Para beneficiar e melhorar o atendimento está instalada em locais estratégicos, sendo sua matriz em Jundiaí e a filial em São Paulo.

Para o transporte de cargas químicas, a Lune Transportes tem a aprovação do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (SASSMAQ), que prioriza a responsabilidade do transporte rodoviário químico. Este tipo de transporte tem algumas características diferenciadas, já que precisa evitar que se coloque em risco a vida de pessoas e também a agressão ao meio ambiente.

Fora o transporte rodoviário, o transporte dentro da própria empresa de logística é fundamental para realizar todas as funções no menor tempo possível, otimizando ainda mais o atendimento. Neste setor, outro expositor da Feira Internacional Logística.2010 é a Jacto Veículos, que atua no ramo de locação de veículos elétricos. O aluguel de um desses veículos é altamente rentável, já que não desvaloriza o equipamento, soluciona um problema temporário e há sempre a possibilidade de ter uma frota renovada para ter maior produtividade operacional e até mesmo a flexibilidade de sempre contar veículos específicos para atender as necessidades do momento.

Esses e outros expositores da Feira Internacional Logística.2010 irão se reunir a empresários, diretores, gerentes e profissionais envolvidos nos setores de logística que buscam soluções e melhorias para os diferentes modais. A Feira Internacional Logística.2010 ainda terá uma programação que inclui um espaço reservado para palestras e um congresso que resultará em um intenso networking entre os participantes.

A Feira Internacional Logística.2010 recebe o apoio da Prefeitura de Jundiaí, da ABEPL (Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística) e dos parceiros internacionais, ITALCAM – Câmara Ítalo-brasileira, Aliança Brasil-China e do Consulado Geral da China. Conta também a CVC como operadora oficial para proporcionar conforto e tranqüilidade nas viagens e translados até o evento. Isso mostra a visibilidade que a Feira Internacional Logística de 2010 terá.

Para mais informações sobre expositores, credenciamento on-line e inscrição no ciclo de palestras, acesse www.feiradelogistica.com

* Assessora de Imprensa

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A melhor afirmação para o Completo logístico e industrial de Açu, mais conhecido como Superporto do Açu, é de o vizinho que vai Incomodar.  Os números não me deixam mentir.

Construído em São João da Barra, Região Norte do Estado do Rio de Janeiro, o Superporto do Açu já pode ser considerado um dos maiores investimentos do Brasil em terminais marítimos privados. A obra foi iniciada em 2007, e já começará a operar em 2012.

O projeto inicial era de estímulo para a instalação de novos projetos para a exportação fluminenses, mas o empreendimento logístico já possui 32 empresas capixabas, principalmente do setor de granito, interessadas em se instalar lá.

O grande receio de políticos e empresários do setor portuário do Espírito Santo, que recentemente estiveram em visita naquele local, é que a eficiência do porto do Eike leve boa parte das empresas de rochas ornamentais para operar por lá.  Aliado a isto, a falta de eficiência dos portos capixabas pode contribuir para esta migração, e a Prefeitura de Vila Velha é uma das que mais sentirá na pele.

O Superporto de Açu possui estrutura operacional, retroárea barata, segurança jurídica, empresas interessadas em investir no projeto, além do benefício fiscal dado pelo Estado do Rio de Janeiro que cobra apenas 2% de ICMS, enquanto as empresas fundapenas cobram o dobro disto.

Além das empresas de rochas, outro setor que pode ser duramente afetado é o ligado à indústria do petróleo no ES. O segmento de suprimento das plataformas de petróleo também está recebendo investimentos naquele porto, e conta com a vantagem de estar ao lado de Campos, o grande mercado consumidor.

Um porto que em apenas 5 anos (do início da obra até as primeiras operações) vai oferecer estrutura logística para petróleo das bacias de Campos, Santos, Espírito Santo, com fácil acesso para as regiões mais desenvolvidas no Brasil, certamente é de incomodar e muito. Açu vai ser o maior centro logístico das Regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil.

E o Espírito Santo, como vai ficar?  Olhando os demais fazerem o dever de casa e ele ser o último da classe?

No meio empresarial e político reclama-se da falta de planejamento estratégico.  Todos sabem que não há áreas para o desenvolvimento de pólos logísticos e nada foi feito pelos governos Estadual e Federal. O PAC sempre foi uma realidade distante dos capixabas.  Veja o Aeroporto de Vitória que está longe de ser entregue, apesar de ser uma promessa do presidente Lula.

O Superporto de Açu não é uma ilusão de ótica ou uma boa conversa política.  É uma realidade, que com o investimento do capital privado transformou a pequena cidade do Estado do Rio de Janeiro, que vivia do turismo e das suas belas praias, mas sempre dependeu de Campos para as áreas de saúde e educação. Esta é uma boa lição para o Espírito Santo.

Ah! E quem duvidar de Açu vai quebrar a cara.  Estas não são minhas palavras, são do prefeito de Vila Velha, Neucimar Fraga.

(tlt)

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Você que já assistiu a uma corrida de Fórmula 1, já parou para pensar no desafio logístico de levar todos os carros, equipamentos e pessoas ao redor do mundo?

Neste post vou mostrar um pouco desse trabalho, e tentar mostrar algumas informações curiosas desse esporte.

Em 2010, com o calendário da F1 apontando 19 corridas, as equipes viajarão por 3 continentes e mais de 160 mil km!

Os equipamentos transportados por via aérea vão em 120 baús e contêineres, contendo mais de 10 mil peças diferentes e 32 toneladas de equipamentos por equipe para as corridas fora da Europa (este ano existem 12 equipes competindo). Boa parte deles usam um avião cargueiro 747 fretado. Algumas peças menos críticas viajam por navios, aproximadamente 10 toneladas de peças. Se algum problema ocorrer, as peças podem ser despachadas da Europa para qualquer circuito do mundo, e serão entregues pela empresa contratada em 24h.

Na sequência de corridas na Europa as equipes levam em torno de 300 toneladas de equipamento, incluindo um completo Centro de Comunicações, sempre pelo modal rodoviário, usando uma frota de até 24 caminhões.

As viagens para fora da Europa são mais complexas (Oriente médio, Ásia e América do Norte), e as equipes limitam-se a aproximadamente 30 toneladas via aviões. Isto requer embalagens extremamente bem pensadas!

O Centro de Comunicação, mesmo nas corridas fora da Europa, precisa ter uma conexão segura com a fábrica, enviando dados de telemetria em tempo real, para que os engenheiros possam ajustar o carro durante a corrida.

As peças essenciais, como os carros, motores e algumas peças de reposição são transportadas em um avião fretado pela companhia que gerencia a Fórmula 1 (FOM), um cargueiro 747. Ela leva as peças para os circuitos a partir de Londres (Inglaterra) ou Munique (Alemanha).

Depois de uma corrida, se houver tempo hábil as peças são levadas de volta para as fábricas das equipes, caso contrário ela voam diretamente para o próximo destino, visto que algumas corridas são feitas em finais de semana consecutivos.

Para dar uma idéia da quantidade de equipamentos, o checklist da equipe Williams tem mais de 80 páginas, incluindo desde os carros, 3mil garrafinhas d’água para equipe e convidados e até guardanapos! Como a maioria das equipes, a Williams leva 3 carros para cada corrida e meia dúzia de motores, caso uma eventualidade aconteça. Cada peça tem um local específico, pois a equipe não pode perder tempo procurando determinada ferramenta. Em uma corrida típica a Williams leva 44 computadores e 100 rádios comunicadores. Só para ligar os computadores em rede são usados meio quilômetro de cabos de dados e 300 km de cabos de força.

No entanto, não apenas de peças e carros são feitas as corridas. Elas são feitas principalmente pelos mecânicos, chefes de equipe e pilotos. Nas corridas européias as equipes contam com mais de 130 pessoas em cada GP, enquanto que nas provas fora da Europa este número é reduzido para aproximadamente 90 pessoas.

Garantir que todos terão seus uniformes é outro desafio. São mais de 200 pessoas que se revezam nessas viagens, e cada uma delas precisa de algum uniforme específico ou diferente.

No início da temporada é prevista a produção de mais de 600 camisetas, todas personalizadas com o nome do dono. Além disso, cada piloto usa em torno de 25 macacões no ano, além das roupas dos patrocinadores para eventos. Mecânicos que trabalham nos pit stops usam em torno de 50 macacões a prova de fogo.

Antes de cada viagem, cada pessoa recebe seu kit, para que a equipe tenha uma identidade visual fixa.

Garantir que todos possam chegar ao destino também é complexo: num ano são mais de 7000 viagens para organizar, comprando passagens aéreas, hotéis e vistos. Nem todos viajam juntos, alguns chegam alguns dias antes dos outros, e é preciso coordenar eficientemente as necessidades de vistos para diferentes nacionalidades.

Quando se viaja tanto, a obtenção do visto pode tornar-se um desafio: para a China, por exemplo, o visto deve ser solicitado com antecedência máxima de 2 meses, e é um processo que dura 3 dias. Obter os passaportes de 90 ou 100 pessoas disponíveis por 3 dias sem que ninguém esteja viajando neste período é só mais um desafio logístico enfrentado pelos organizadores.

Após ler estes dados, aposto que você não verá a próxima corrida de F1 do mesmo jeito!

* Autor do blog Logística Descomplicada

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Nos dias atuais, discutir se devemos ou não ter uma estrutura portuária adequada aos padrões globais pode até parecer sem sentido.

Porém, percebemos que Governo Federal, Estadual e Municipal tem avançado muito pouco nesta discussão, mesmo a necessidade sendo óbvia e latente. O exemplo mais claro vem do Porto de Santos/SP e do Porto de Vitória/ES.

O maior porto da América Latina, com volumes estimados para 90 milhões de toneladas para 2010,  sofre com a falta de ampliação há tempos, e só recentemente recebeu a promessa de investimentos da ordem de 5 bilhões de dólares.

Quando isto acontecer, Santos será o primeiro Hub Port do país, especializado em contêiner do país, chegando a movimentar mais de 230 milhões de toneladas, algo próximo ao que o porto de Hong Kong movimenta hoje. Hong Kong é um dos maiores terminais de carga do mundo, mesmo estando em uma pequena ilha administrada pela China.

Para a capital do Espírito Santo, desde 2008 vem se discutindo o projeto do superporto de águas profundas para contêineres. Com o novo terminal, a movimentação TEUs saltará de 300 mil/ano para 1,2 milhão/ano. Somados aos empregos diretos e indiretos, impostos arrecadados e os efeitos da economia, trata-se do maior investimento feito nas últimas décadas no Estado.

Nem no Brasil e tão pouco na América Latina há portos para a movimentação desta quantidade de mercadorias, como Santos e Vitória depois dos investimentos feitos. Mas o que é importante, ainda fica no plano teórico e sem qualquer avanço político ou prático. Prova disso é que recentemente a senadora Kátia Abreu (DEM-TO) deu novo tom a este debate ao afirmar que o Decreto 6.620 fecha o Brasil para a iniciativa privada para a construção de novos portos.

Na opinião da senadora, paga-se 200 milhões de dólares/hora por navio de fertilizando que está parado à espera de atração, por conta da ineficiência operacional dos portos públicos. Mas o regime de concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas não avançaram e o Decreto só veio para atrapalhar.

Situações como esta, em que a intervenção governamental não é para ajudar, e sim para piorar a administração arcaica, incompetente e ineficaz, atrapalha o desenvolvimento econômico do país. Porém, algumas alternativas precisam ser enaltecidas, como é o Porto de Suape/PE.

Melhor porto público do Brasil, segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) junto aos operadores portuários, que obteve nota 7,8, enquanto Vitória obteve 6,5 (terceiro pior porto) e Santos/SP 6,5 (segundo pior), os pernambucanos estão fazendo diferente e melhor, mesmo sendo uma administração pública.

Entre 2008/2009, Pernambuco investiu, com dinheiro público, R$1,3 bi no porto. A máxima de que o governo precisa dar a infraestrutura necessária é mantra entre as autoridades portuária daquele estado.

Pensando nisto, e na boa competência da administração de Suape, uma comitiva de políticos e de autoridades capixabas conheceu o melhor porto do país e o que eles podem ensinar.

Viram que questões como dragagem, canal de acesso, estradas, falta de planejamento, licenças ambientais, e outros pontos  que atrapalham o investimento privado, são discutidas e resolvidas com a sinergia dos poderes público e privado.  Mais de 70 empresas já estão instaladas ou em fase de instalação no porto, inclusive a Petrobrás com a refinaria Brasil/Venezuela Abreu e Lima.

As autoridades portuárias de Vitória e de Santos precisavam fazer um curso intensivo em Suape.  Precisavam entender o motivo de em tão pouco tempo, um porto saiu do papel, foi instalado, colocado em funcionamento, deu toda a segurança jurídica aos investidores e empresários e trouxe crescimento para a economia pernambucana e do Brasil.

Somente com um planejamento estruturado, em que administradores públicos pensam com a cabeça da iniciativa privada, é que se transforma a logística portuária em eficiente, eficaz e inteligente.

Suape já faz isto.

(tlt)

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Dados recente mostram que o Brasil já é o terceiro maior exportador de alimentos do Mundo.  Perdemos apenas para os Estados Unidos e União Européia, e recentemente ultrapassamos o Canadá.  Austrália, China, Argentina e outras potências agrícolas já ficaram pra trás há décadas.  Mas isto não pode ser motivo de comemoração, quando analisado pela ótica da logística.

Mesmo com um ritmo de crescimento de exportação na ordem de 19% na média, segundo dados da OMC, muito acima dos 6,3% do Canadá, 6% da Austrália, 8,4% dos Estados Unidos e 11,4% da União Européia, nossos preços ainda não são melhores.  E a resposta para esta situação pode estar na péssima infraestrutura dos nossos portos, falta de acesso rodoviário e ferroviário, e a falta de integração de todos estes elos deixando de gerar sinergia com o transporte multimodal.

Adicional a isto, as barreiras ambientais impedem o crescimento e a geração de valor agregado aos nossos produtos.  Não haverá avanço nas exportações e na pauta exportadora se não consertarmos estes problemas crônicos que nos persegue há décadas e diversos governos, que só sabem reclamar do protecionismo dos países ricos.

Não se precisa de muito esforço para entender que sem uma infraestrutura logística adequada, os custos de produção nunca serão competitivos com os demais países concorrentes e a agricultura não conseguirá chegar às regiões com potenciais para o agronegócio.

A maioria dos portos brasileiros possui instalações precárias e o custo para se movimentar carga é alto para os padrões mundiais. Um ranking elaborado pelo Centro de Logística da Coppead/UFRJ envolvendo cerca de 300 empresas exportadoras, armadores e agências marítimas, indicou que vários terminais importantes para o país, como Santos, Vitória, Fortaleza e Salvador estão abaixo do regular.

Quando um armador procura um porto para operar, ele deseja ser atendido com rapidez e segurança. E para se ter esse objetivo, é preciso ter tecnologia de ponta, equipamentos modernos e canais de acesso de alta profundidade.  Nenhum destes elementos são encontrados nos quatro piores portos indicado pela pesquisa.

O gasto com logística no Brasil já atingiu 11,7% do PIB. É um número absurdamente alto  e nos faz perder competitividade em produtos importantes para nossa pauta exportadora, como os grãos.  E para melhorar a estrutura portuária de forma que ela se torne eficiente, eficaz e inteligente é preciso  investir no planejamento integrado, envolvendo o Governo Federal, Estadual e a iniciativa privado,  de tal forma que se  tenha foco na cadeia produtiva, e que possa identificar as carências do setor beneficiado, principalmente o exportador.

Além disso, é preciso que as soluções sejam específicas, técnicas (e não políticas), cirúrgicas e que atue na necessidade específica de cada região.  De nada adianta construir um terminal gigantesco de padrões internacionais ou um mega aeroporto que possa receber super cargueiros, se a vocação daquela região não requer grandes somas de investimentos.  Isto seria desperdício de tempo e dinheiro.

Sem dúvida, a palavra-chave para este modelo será a parceria entre o poder público e a iniciativa privada.  Mas sem intervenção política.

(tlt)

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O Brasil é um grande produtor de frutas, dado ao seu clima e localização privilegiada para com os grandes mercados.  Entretanto, se comparado com o nosso pequeno vizinho, o Chile, estas vantagens podem ser diminuídas por problemas logísticos e operacionais.

Dados de institutos especializados no setor indicam que o Brasil exportou apenas US$ 800 milhões no ano de 2008, enquanto o Chile, com uma área quase dez vezes menor, exporta valor superior a 2 bilhões de dólares/ano. E os motivos para este pífio resultado são vários, como fatores de produção, comercialização, marketing, estrutura logística e ineficiência operacional das nossas aduanas e outras agências fiscalizadoras do setor.

Já discutimos aqui que o comércio exterior brasileiro não deslancha, em parte, pelo excesso de zelo e burocracia dos órgãos fiscalizadores, além da falta de agentes para fazer o seu trabalho, segundo o ranking de logística elaborado pelo Banco Mundial.

E é exatamente esta ineficiência operacional por parte das agências fiscalizadoras que preocupa os exportadores de furtas do nordeste.

Segundo informações da Câmara Setorial da Frutas do Ceará, a falta de fiscais agropecuários para liberar o desembaraço aduaneiro das frutas no Porto de Pecém/CE, torna lento todo processo logístico.

Para um segmento que pode dobrar a sua participação nas exportações, deixar de embarcar mercadorias por falta de fiscais é o fim da picada.  Naquele porto, as exportações de frutas cresceram 600% nos últimos seis anos, e o número de fiscais agropecuários caiu, passando de 12 para 4. Um país sério não pode conviver com este tipo de atitude.

Pecém é o principal local de embarque de frutas no Brasil.  Em 2009, embarcaram por lá 261.228 toneladas de frutas, com uma participação de 37% de tudo que é exportado no Brasil.  Para se ter idéia da importância daquele porto, Santos ficou em segundo lugar com 90.558 toneladas, participação quase três vezes menor.

Será que não está na hora de revermos nossas estratégias exportadoras com pecuária, carne, açúcar, etanol e soja, e direcionarmos esforços, também, para a fruticultura do país?

(tlt)

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A revista Isto É Dinheiro desta semana traz um assunto muito interessante:  os benefícios do crescimento da economia para o setor logístico.

Segundo o presidente da Centronave, entidade que reúne 30 empresas de navegação, com o aquecimento da demanda global por produtos, será preciso o Brasil investir R$ 43 bilhões no setor portuário.  Se isto não acontecer, teremos um verdadeiro apagão logístico nos próximos anos e parte da nossa competitividade será reduzida a pó.

Até aí, nada novo.  A novidade é que o Brasil conseguiu a terceira chancela do grau de investimento, dado pelas três maiores agências classificadores de riscos.  A última aprovação, da Moody’s, já começou a trazer resultados siginifcativos.

O fundo soberano chinês, China Investiment, que possui US$ 200 bilhões em caixa, quer investir US$ 300 milhões em cotas de hdedge funds brasileiro.  E o fundo soberano de Cingapura, o GIC, quer investir em infraestrutura no Brasil.  Uma ótima notícia para empresas do setor logístico.

O GIC tem US$ 280 bilhões em caixa.

(tlt)

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Mais um exemplo de como o dinheiro público é ‘bem administrado’ em nosso país.

Saiu na Revista Exame (Edição 942, de 05/05/09), que estão encaixotados (repetindo: ainda na caixa original), na Rede Ferroviária Federal em Campinas, 68 locomotivas importadas da França em 1976. Há mais de 30 anos que foram compradas e nunca foram montadas e utilizadas.

Qual a explicação para isto? Temos tantos portos, aeroportos e sistema ferroviário em pleno funcionamento que estas 68 máquinas não precisariam ser colocadas para trabalhar?

Segundo a revista, estas locomotivas faziam parte do Plano de Eletrificação da Fepasa, ferrovia paulista , e nunca foram colocadas em operação. Estima-se que foram gastos 500 milhões de dólares e o destino final destes produtos, ainda na caixa, será o ferro-velho.

É mole?
(tlt)

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Passados nove meses após o anúncio de que o ES teria um super porto destinado à movimentação de contêineres em águas profundas, este assunto volta à pauta do comércio exterior capixaba. Na ocasião do anúncio, foi dito que quando implantado, este terminal daria ao Estado a capacidade de receber navios cargueiros de maior capacidade ao que se tem hoje.

Agora, fala-se que este novo terminal será o maior do País, atendendo, inclusive, a toda a América do Sul. Segundo a SEDEC (Secretaria de Desenvolvimento da Cidade de Vitória), será possível movimentar mais de 1,2 milhões de teus (sigla utilizada para indicar unidade equivalente de 20’) por ano. Considerando os números atuais, o volume será multiplicado por quatro.

Ainda segundo estimativas da SEDEC, seria possível receber navios de mais de 13.500 teus, algo bastante inovador para os padrões do comércio exterior brasileiro.

Não se discute que o estado capixaba necessita ampliar, e muito, sua oferta de serviços logísticos. O único porto que operar contêiner no estado já passou do seu limite operacional, a prestação de serviços é péssima e seus canais de acessos são limitados e precários. Esta construção, sem dúvida, aumentaria a geração de renda e emprego.

Porém, muita coisa ainda não está bem explicada. A forma chegada da carga ao terminal e o escoamento das mercadorias ainda é uma incógnita.

Há o acesso público, construído pela extinta Portobrás quando da construção do porto de Praia Mole e que poderia ser um ótimo meio de escoamento. E este tem um traçado que passa entre os limites das áreas dessas duas empresas, ligando o porto (super porto) à rodovia BR-101, independente das empresas Vale e Arcellor-Mittal.

Entretanto, um novo porto público, operando entre as duas maiores exportadoras do país em seus segmentos, não poderia gerar algum conflito de interesse? Será que somente o acesso público já construído pela antiga estatal dos portos será suficiente?

A proposta de ter um grande Terminal Público de Contêiner no ES é positiva e certamente ajudaria a consolidar o estado no segmento de serviços portuários. Porém, a nosso ver, ainda não se discutiu todas as variáveis de um investimento tão grande e que terá impactos profundos na economia local.

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A crise internacional atingiu em cheio o mercado de fretes internacionais. Entre outubro de 2008 e fevereiro de 2009, o número de navios parados cresceu exponencialmente. Entretanto, segundo dados do Guia Marítimo, site especializado, na última quinzena de março, o número de navios especializados em transportes de contêineres, o chamados ‘porta-contêiner’, ociosos se estabilizou e alguns armadores voltando a operar normalmente.

Ainda de acordo com o site, o total de navios porta-contêiner ociosos é de 237, com capacidade conjunta de 1,04 milhão de Teus. Entre 25 e 30 navios com capacidade para mais de 4 mil Teus deve voltar a operar neste mês.

Esta volta ao crescimento das operações deve melhorar a rentabilidade dos armadores, que nos últimos meses amargaram prejuízos enormes. Segundo um estudo Unctad (Agência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento), o valor do frete marítimo caiu quase 95% em relação ao ano passado, e os números para este ano não são nada animadores.

(tlt)

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Os portos brasileiros começaram a ser afetados pela redução das exportações e importações do Brasil.  A crise internacional e a queda no comércio bateu com força no mercado de carga geral, cargas em contêineres e produtos de alto valor agregado.

Os números do mercado já falam numa redução de 25% dos volumes de cargas.  Setores como minério, celulose, siderurgia foram os mais atingidos.  Nas importações, fertilizantes e naftas acumularam perdas de embarque em mais de 50%.

Muitos já esperavam pela redução da demanda nos meses de janeiro e fevereiro.  Entretanto, a crise econômica aprofundou ainda mais a queda das exportações neste início de ano.

Com a crise, o preço dos fretes a granel e de afretamento de navios teve uma redução expressiva, de quase 19%. No mercado de contêiner, a redução do frete chegou a 20%. Com um frete menor, muitos armadores reduziram sua frota e começaram a ajustar seus custos.  A boa notícia é que o preço do combustível também caiu, possibilitando aos transportadores um “oxigênio” para passar o turbulento ano de 2009.

E os terminais portuários não ficaram imunes a esta crise.  Muitos armadores já abriram um novo processo de negociação para redução das tarifas praticadass, com a contra partida de alongamento de contratos.  É a moeda de troca em momentos de crise:  Uma parte oferece preços menores enquanto a outra oferece fidelidade.

Estima-se que no ano de 2009 haja uma redução de 25% do número de contêineres movimentados, em relação a 2008. A previsão para este ano é de que o Brasil movimente 3,62 milhões de TEUs (sigla em inglês que designa o contêiner equivalente a 20 pés).
(tlt)

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Na semana que passou (do dia 29/Set até o dia 03/out), as notícias de comércio exterior que passaram pelo ES foram ligadas ao Expoportos 2008.  E o assunto que mais se falou neste evento foi terminal de águas profundas.  O governo do Estado tornou pública esta proposta de construção de um “Super Porto” no complexo portuário de Tubarão e Praia Mole.

Esta proposta é destinada à movimentação de contêineres em águas profundas, e que quando implantado vai fazer com que o Estado receba navios cargueiros de maior capacidade.  Porém, é preciso analisar esta notícia com alguma desconfiança.

Primeiro, porque algo semelhante já está em discussão há uma década.  O projeto do Porto de Barra do Riacho está parado há alguns anos a espera de vontade política.

Segundo, que a operação de um navio de grande capacidade, em um porto de águas profundas, requer também uma grande retro-área.  Até agora, discutiu-se que este novo terminal terá um grande calado, algo que o Espírito Santo desconhece em termos de operação de contêiner.  E para ter uma grande retro-área, é preciso que os canais de escoamento dos contêineres também sejam muito eficientes, algo que ainda não conseguimos ver.

Qual será a saída proposta para este gargalo?  Como estes equipamentos chegarão e sairão deste novo terminal?  As autoridades que apresentaram o projeto na Expoportos 2008 disseram que retro-área não é importante em um super porto. Como não?  Como armazenar grandes quantidades de contêineres, para que a operação destes grandes navios seja a mais curta possível?

É bem verdade que no projeto apresentado há uma grande área destinada ao armazenamento de contêineres, muito superior ao que o Espírito Santo dispõe.  O problema, a nosso ver, é que para estes equipamentos chegarem até a beirada do cais, será preciso passar dentro do Complexo de Tubarão e de Praia Mole, o que pode comprometer a operação da Vale do Rio Doce e das outras companhias que lá operam.  E o que estas empresas terão a dizer, quando as suas operações forem prejudicadas?

Todos os capixabas sabem que o Porto de Vitória já está operando no limite e para atender à demanda crescente do comércio exterior, precisamos melhorar nossa infra-estrutura portuária. Porém, não entendemos como um projeto já tão discutido e debatido como o de Barra do Riacho vem sendo substituído por outro menos maduro e com mais variáveis de riscos.

Novamente, o comércio exterior capixaba caminha para dar um passo atrás na sua modernização portuária.

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