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Carga Simples e Carga Consolidada: Um Roteiro Bem Explicado

É sabido que as empresas no cenário econômico atual estão apostando no gerenciamento logístico como forma de criar fidelidade do cliente. E nessa logística aduaneira, há a clara percepção de que o transporte da carga de forma consolidada possibilitará um aproveitamento mais eficiente e trará uma sensível redução dos custos do frete.

Neste post, discutiremos os mais diversos conceitos importantes do tema, que estão intimamente ligados ao dia-a-dia de todos que trabalham no comércio exterior, principalmente na importação.

1 – ESTUDO SOBRE CARGA SIMPLES

Carga aqui deve ser entendida como tudo aquilo que possa ser transportado por qualquer tipo de veículo. Passamos a analisar alguns  tipos de carga.

1.1 – CARGA PALETIZADA

É aquela transportada por meio de pallets. PALLET é um acessório formado por um estrado sobre cuja superfície se podem agrupar e fixar as mercadorias com fitas de poliester, nylon ou outros meios, constituindo uma unidade de carga. No “pallet-conteiner” existe proteção com essa finalidade. Em ambos os casos não fica assegurada a inviolabilidade da mercadoria.

1.2 – CARGA UNITIZADA

É aquela transportada por meio de Unidade de Carga, conhecida internacionalmente como container.

1.3 – UNITIZAÇÃO E DESUNITIZAÇÃO

O A.D. SRF 158, de 29.10.93 estabelece que, enquanto não forem estabelecidos os termos, requisitos e condições para credenciamento dos agentes de unitização e desunitização de carga, os operadores de terminais alfandegados e DAPs ficam equiparados a estes nos casos em que mercadorias objeto de trânsito aduaneiro sejam destinados a tais recintos.

A Comunicação de Serviço n. 27, de 06.12.96,  da Alfândega de Santos diz que: Unitização é a operação física de colocação de um ou de volumes diversos em uma unidade de carga, e por Desunitização a operação inversa.

1.4 – DEMURRAGE

Considera-se “ demurrage “ a penalidade cobrado do importador ou contratante do conteiner pelo  tempo em que o contêiner contendo mercadoria de importação  permanecer no País além do estabelecido entre as partes. Considera-se “ detention”  o mesmo fato quando ocorrido com mercadoria de exportação. O prazo entre o embarque no País exportador, o transporte e a descarga no País importador é estabelecido no “charter party” e deve ser cumprido pelo embarcador e pelo recebedor da mercadoria.

A “demurrage” é fixada por dia de atraso. O controle é feito a patir do “statment of facts (relatório dos fatos), documento do armador, ao qual pode ter acesso o devedor se quiser contestar o montante.

2. ESTUDO SOBRE CARGA CONSOLIDADA

2.2 – CONCEITO

Consolidar carga significa agrupas várias cargas de um ou vários usuários diferentes, mas que tenham um só destino. A carga agrupada segue amparada por um conhecimento “master” (MAWB) ou conhecimento “mãe”, de responsabilidade da empresa consolidadora, dirigido à empresa desconsolidadora. O “master” engloba outros conhecimentos denominados “house” ou “filhotes” (HAWB), cada um deles com seu respectivo destinatário. Em suma, na origem, as cargas de vários exportadores e até um único exportador, destinadas a um mesmo local de descarga, são agrupadas e embarcadas sob  amparo do conhecimento “MAWB”, acompanhado de tantos “HAWB” quantos forem os embarques objeto de consolidação.

Desconsolidar carga significa operação realizada no destino no sentido de separar as cargas de acordo com os conhecimentos HOUSE, para serem encaminhados aos consignatários respectivos providenciarem o despacho aduaneiro.

O House deve ser base do despacho aduaneiro

De fato, sendo o Máster documento de consolidador para desconsolidador e com validade para definir o veículo em que saem do exterior e chegam ao País de destino e respectivo controle da Alfândega de descarga, resta claro que o House é o documento que ampara o despacho aduaneiro, eis que para cada House deverá exigir um despacho.

Temos a afirmação desta realidade, que deflui do conceito de consolidadação,  através de ato normativo, apenas para o aéreo: “Decisão n. 18, de 23.22.00 (DOU-E de 27.11.00 – pág. 5) da SRRF 2a RF – O conhecimento de carga aérea a ser utilizado na instrução da Declaração de Importação, nos casos em que houver consolidação de carga, será o house (HAWB), emitido pelo agente consolidador.”

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2.3 – CARGA CONSOLIDADA MARÍTIMA

Quanto a consolidação de carga na via marítima constatamos que na prática não existe. E as razões dessa inexistência foram bem captadas pelo Prof. Samir Keedi, em trabalho publicado no boletim “Sem Fronteiras”, das Edições Aduaneiras, de setembro de 1999, sob o título “Consolidação da Carga Marítima? Conceito equivocado?”.

Tenho, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões “consolidação” e “desconsolidação” de carga marítima e, mais do que isto, lido em muitos lugares, inclusive em peças publicitárias anunciando “empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga.

Qual a lógica, no entanto, da utilização tão amiúde dessas expressões no transporte marítimo de mercadorias utilizadas em contêineres? Infelizmente nenhuma, na minha modesta opinião.

A razão dessa afirmação? Vou explicar aqui, para deixar claro que as referidas expressões, no transporte marítimo, são um equívoco. Veremos que, na realidade, as únicas palavras aceitáveis são “unitização” e “desunitização”, identificadas nos atos de “ovar” e “desovar”  um contêiner.

Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele mais frequentemente, sabe que neste modal existe a consolidação de carga, seguida posteriormente pela sua unitização.

Como costumo dizer a meus alunos, a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a consolidação é uma ato abstrato.       Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, numa operação denominada “ova” ou “estufagem” de contêiner. Isso é feito, entre outras razões, para facilitar o manuseio, transporte, segurança, etc.

Essa operação pode ser realizada em qualquer unidade de carga, no entanto, a mais versátil é o contêiner. Até porque, as expressões em pauta referem-se a essa unidade.

A consolidação de carga, por sua vez, é uma ato abstrato e pertence ao jargão de transporte aéreo. Pois, nesse tipo de transporte, a tabela de frete é dividida em faixas. Elas abrangem as carga até 45 kg, daí até 100 kg, a seguinte até 300 kg, estando a última faixa a cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 kg. Quanto maior o peso da carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa que, no transporte aéreo, a união faz a força e valo a pena.

Como isso funciona? Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga aérea juntam-nas num ato chamado consolidação. A partir do peso da carga total encontrado, ela é enquadrada na faixa de frete correspondente. Por meio deste ato, há um barateamento do frete para todos os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Assim, todos ganham (embarcadores, agentes, transportadores).

Para as empresas de transporte aéreo a vantagem é imensa, já que, embora aparentemente percam dinheiro na realidade estão ganhando, pois possibilitam o embarque da carga, o que não ocorreria com os fretes originais mais altos. Isso acaba criando um efeito “Tostines”, ou seja, com o frete mais barato, embarca-se mais, e com mais embarque, há contínua redução do frete e a carga aérea vai crescendo, trazendo as vantagens disso.

Todos sabem que esse tipo de operação não existe no transporte marítimo, no qual o frete é definido independentemente do tamanho da carga. Não existe o frete por faixas de peso. O que pode ser obtido é algum desconto na negociação do frete para quantidades maiores, porém nada oficial existe, como no transporte aéreo, e às vezes nem pode ser conseguido.

Se esse efeito não existe no transporte marítimo, mas sim a unitização de pequenas cargas, então não se pode falar em consolidação de carga marítima, apenas de unitização, já que o resultado é concreto, a colocação da carga no contêiner. O máximo que se pode concluir é que há um embarque tipo ship’s convenience, em que a carga seguirá se houver quantidade razoável para a “ova”.

Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve a um conhecimento-mãe, por exemplo, do armador, e a um conhecimento-filhote, por exemplo, do NVOCC, isso também é um equívoco. Nem existe o master, nem o house, pela simples razão de que o NVOCC é o transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. Neste caso, portanto, os dois são transportadores, ou seja, uma real e o outro virtual.

Os masters e houses também são conhecimentos exclusivos do transporte aéreo, no qual a emissão dos dois só é justificada pela consolidação, já que o agente de carga aérea não é transportador. O transporte é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da mercadoria do exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação do agente de carga.

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2.4 – CARGA CONSOLIDADA AÉREA

A revista Sem Fronteiras, da Aduaneiras, de Abril de 2001, publica o seguinte comentários sobre consolidação de carga aérea, que servem como “dicas” para aqueles que se valem desse modal de transporte e que, pela redação, relaciona-se com o trabalho acima transcrito:

  1. Embarque uma carga aérea de pequeno porte sempre em conjunto com outras cargas.
  2. Evite, pra esse tipo de carga, o embarque isolado ou independente, pois seu embarque como carga única pode acarretar desperdício financeiro por meio do encarecimento do frete, onerando o preço final do produto.
  3. Note que o preço do frete, no transporte aéreo, segue uma tabela em que o peso da carga o influencia. Essa tabela contém a seguinte divisão de f\aixas: 0-45; 45-100; 300-500 e mais de 500 quilos.
  4. Saiba que o frete calculado de acordo com as faixas de peso devem sempre respeitar o valor mínimo estabelecido pelas companhias aéreas para o transporte de qualquer carga, que é o valor econômico que possibilita seu transporte.
  5. Observe que de acordo com essas faixas, quanto maior for o peso da carga menor será o frete cobrado para seu transporte. Quanto menor o frete, mais os embarcadores estarão dispostos a utilizar o transporte aéreo para seus embarques (a tabela tem o conhecido “efeito Tostines”.
  6. Em face da existência da tabela, com as concessões das empresas aéreas em relação ao frete, de modo a aumentar o volume de cargas transportadas, procure unir as cargas com as de outros embarcadores, por intermédio de um agente de carga aérea, num processo chamado “consolidação”, para enquadrá-las numa faixa de frete menor.
  7. Lembre que a consolidação de carga desperta a necessidade de emissão de dois conhecimentos de embarque, um do agente e um da companhia aérea, chamados respectivamente House Airway Bill e Master Airway Bill.
  8. Registre-se que é normal haver vários HAWBs para um MAWB, já que a consolidação implica juntar cargas de vários embarcadores para redução do frete, o que não ocorreria com apenas uma carga.
  9. Repare que, normalmente, o frete do MAWB, pago pelo agente de carga ao transportador, é sempre menor que o pago pelos diversos embarcadores ao agente.
  10. 10.  Considera-se que, algumas vezes, o frete mencionado no HAWB pode ser maior do que o do HAWB, apenas porque as companhias aéreas preferem colocar o valor do frete máximo permitido pela IATA, para não mostrarem o valor do frete que estão cobrando dos agentes.
  11. 11.  Realize a cotação do frete para essas operações de consolidação com mais de um agente de carga, pois o frete pode variar em cada um deles, em face da quantidade consolidada, como de diferenças de frete entre companhias aéreas.

2.5 – ASPECTO CAMBIAL DA CARGA CONSOLIDADA

A Carta Circular 2.296 do Banco Central, de 08.07.92, estabelece condições para as transferências ao exterior de valores de transporte marítimo internacional de cargas, combinado ou consolidado, relativo à importação brasileira. O Comunicado n. 1.025, de 10.07.87, baixou Regulamento disciplinando a remessa de valores em razão do transporte de carga, do qual extraimos os seguintes conceitos:

2.5.1 – Agente Consolidador – o agente de carga que, reunindo em um mesmo despacho cargas separadas, se encarrega de tratar do embarque das mercadorias, vistoria dos produtos, desembaraços alfandegários, programação de embarque, preparação de documentos de embarque e sua legalização, arquitetando o transporte e o engajamento do espaço em aeronave.

OBS – A Comunicação de Serviço n. 11128/GAB 27, de 06.12.96, da Alfândega de Santos,  acrescenta o seguinte entendimento: “Agente Consolidador, ou Operador de Transporte Não Armador, ou “Non Vessel Operating Common Carrier”(NVOCC): a empresa sediada no exterior, cujo objetivo é o de providenciar o transporte e/ou consolidação, sob sua responsabilidade, de cargas a exportar, com a contratação de um armador, que as transportará até o porto de destino, é a empresa indicada como embarcadora ou remetente no denominado conhecimento “master” (“Master Bill of Landing”) e responsável pela emissão dos conhecimentos “House Bill of Landing” (HBL), conhecidos por “filhotes”).

2.5.2 – Co- loader

Agente consolidador de cargas no exterior, que figura como embarcador ou remetente no conhecimento denominado “sub-master”, emitido pelo agente embarcador principal executor da consolidação total da carga no exterior e que permanece como responsável por tdal procedimento.”

2.5.3 – Agente Desconsolidador

Agente de carga consignatário do despacho consolidado que se encarrega de reembarque ou entrega das mercadorias aos respectivos destinatários, preparação de documentos de reembarque e sua legalização.

A empresa sediada no Brasil, com poderes outorgados pelo agente consolidador para representá-laa no País, responsável pela desunitização de cargas consolidadas e sua desconsolidação documental, cujos poderes devem ser cadastrados na repartição: é a empresa indicda como consignatária no conhecimento master ou, caso exista, no sub-master, responsável por tal  procedimento.

2.5.4 – Despacho Consolidado

Aquele organizado com a interveniência de Agente Consolidador/Desconsolidador.

A supracitada Comunicação de Serviços da Alfândega de Santos traz ainda as seguintes ordenações:

  • Conhecimento master (Master Bill of Landing): o documento expressivo do contrato de transporte internacional, emitido pelo transportador marítimo (armador), com cláusula obrigatória de pagamento do frete na origem (“prepaid”), conforme art. 4.o, inc iso I, da Carta-Circular DECAM N. 22/96, em que figura como embarcador ou remetente u m agente consolidador (NVOCC) e como consignatário seu agente desconsolidador devidamente credenciado no País;”
  • Conhecimento house  (House Bill of Landing), também conhecido como filhote (ou HBL): o documento de transporte, emitido pelo agente consolidador separadamente para cada lote de carga  que integra o despacho marítimo consolidado. Neste documento o exportador ou o fabricante figuram como embarcador ou remetente e o importador no País como consignatário.”
  • Conhecimento sub-master (Sub-master Bill of Landing): o documento de transporte, com cláusula obrigatória de frete “prepaid, conforme norma do BACEN antes citada, emitida pelo agente consolidador (NVOCC), que figura como embarcador ou remetente no conhecimento master, para outro agente consolidador, conhecido como “co-loader”, que passa a figurar, no “sub-master” como embarcador ou remetente, tendo como consignatário o agente desconsolidador deste último, devidamente credenciado na forma deste ato.

O valor do frete a constar do despacho aduaneiro é aquele consignado no House, pois este é o valor suportado pelo importador. O valor constante do Master é válido entre consolidador e desconsolidador. A Comunicação de Serviço n. 27/96 da Alfândega de Santos assim aborda o assunto:

Para fins de valoração aduaneira, o valor do frete do HBL a adotar-se será, em princípio, o informado pelo agente desconsolidador no verso do conhecimento por ele liberado. Em caso de dúvida será consultado o Serviço de Arrecadação, em Santos, do Departamento de Marinha Mercante, com vistas ao valor que foi apontado para cálculo do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

E mais adiante, no item 10:

O valor do frete constante do HBL  prevalece sobre o do master para fins de apuração do valor tributável, prevalecendo a data do primeiro para todos os efeitos legais, visto que sua data indica o efetivo embarque da mercadoria, ressalvados os casos em que se verifique a existência de dolo, fraude ou má-fé.

  • Consolidação: a operação através da qual, pela emissão de um conhecimento masterde transporte, englobam-se diversos lotes de carga, os quais são utilizados e individualmente identificados, constituindo o que se denomina carga consolidada.
  • Desconsolidação: a operação através da qual, a partir do recebimento de um conhecimento master, efetua-se a distribuição, a quem de direito, dos respectivos conhecimentos house, emitidos pelo agente consolidador no exterior.

Na parte cambial cuidam da matéria a Carta-Circular do BC 2.296 e o  Comunicado n. 1025 do BC, de 10.07.87.

RESPONSABILIDADE PELO EXTRAVIO EM CARGA CONSOLIDADA – JURISPRUDÊNCIA ADMKINISTRATIVA

Processo n° 11128.003841/2005-71 – Recurso nº 344.473 Voluntário – Acórdão nº 3101-00.445 – 1ª Câmara / 1ª Turma Ordinária – Sessão de 26 de maio de 2010 – Matéria: IMPOSTO SOBRE A IMPORTAÇÃO -II. – Recorrente ATRADE CARGO DO BRASIL LTDA. – Recorrida FAZENDA NACIONAL – ASSUNTO: IMPOSTO SOBRE A IMPORTAÇÃO – II – Data do fato gerador: 05/04/2005

VISTORIA ADUANEIRA – Extravio de Mercadoria – Responsabilidade do Transportador – A responsabilidade pelos tributos apurados em relação ao extravio de mercadoria ocorrida durante o transporte será do representante do transportador estrangeiro, por expressa determinação legal.

ASSUNTO: NORMAS GERAIS DE DIREITO TRIBUTÁRIO.- Data do fato gerador: 05/04/2005 – ILEGITIMIDADE PASSIVA – Por expressa determinação legal, o Agente Consolidador/ Desconsolidador/Marítimo,  – no caso de também ser o representante do transportador estrangeiro no País, é responsável solidário com este, com relação à eventual exigência de tributos e penalidades decorrentes da prática de in fração à legislação aduaneira.

Recurso Voluntário Negado – Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. – Acordam os membros do Colegiado, por unanimidade de votos, em negar Provimento ao recurso.

3 Comentários


  1. Dr. Haroldo, Primeiramente gostaria de lhe dar parabéns pela explicação acima porem resta uma duvida. Perante a lei, é possível efetuar um Master prepaid e um House collect?

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  2. Muito bem explicado e resumido! Principalmente com relação às documentações!

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