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Multimodalidade e o desinteresse

Em 19 de fevereiro de 1998 foi aprovada e publicada a Lei 9.611, estabelecendo a multimodalidade no Brasil. E criando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Depois de mofar no Congresso por cerca de 10 anos, esta lei foi regulamentada em 12 de abril de 2000 pelo Decreto 3.411. Com “apenas” 20 meses de atraso.

A norma rezava que a multimodalidade teria um documento de transporte único. Acreditamos que qualquer um de nós o teria criado em meia hora. Ou menos, simplesmente adaptando o conhecimento de transporte marítimo, nosso querido e conhecido Bill of Lading. Este documento único, no entanto, levou mais de cinco anos para ser criado, e o foi pela norma Ajuste Sinief 6, em 2003.

A Lei também imputava ao OTM a obrigatoriedade da contratação do seguro para o transporte da carga. Nunca foi possível ser contratado por qualquer empresa interessada em ser um OTM. As seguradoras não ofereciam o produto. Nenhuma empresa conseguia registrar-se como OTM. No final de 2004, pelo Decreto 5.276, esta exigência foi eliminada, possibilitando às empresas obterem seu registro na ANTT. Ainda em 2004, a ANTT publicou a Resolução 794 sobre a habilitação.

Agora tudo certo, as empresas faziam seu registro na ANTT, tudo parecia bem. Passamos a ter algumas centenas delas registradas como OTM e aptas a operar. Nunca entendemos por que no Brasil tudo parece ser para amanhã, ou quiçá para a próxima década. Quando não mais. Quando se pensava que não havia mais obstáculos e que o OTM funcionaria a “pleno vapor”, eis que até hoje está no papel. Ninguém entende esta situação, ou por que tudo se passa dessa maneira.

Para termos uma ideia melhor, basta mencionar que o OTM e a multimodalidade no Mercosul foram criados no longínquo ano de 1995 e até hoje também não funcionam.

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Todos sabemos que o OTM é aquele instrumento fantástico para ajudar as pequenas empresas no comércio exterior. Sabe-se que no Brasil o comércio exterior é muito caro. Nosso sistema logístico é de arrasar tentativas de pequenas e médias empresas desejarem fazer comércio exterior. E, todos sofrem com isso. Até as grandes empresas.

De não se entender, ou acreditar, quando se houve alguém falar sobre os custos internos. Em que uma mercadoria enviada de algum lugar a duas ou três centenas de quilômetros do Porto de Santos, até uma cidade nos EUA, a duas ou três centenas de quilômetros do porto de destino, ter 60% de custo logístico no Brasil, e 40% do nosso porto ao destino final. É de arrepiar. Devido à pior matriz de transportes do mundo. Aqui, até taxa de utilização do Siscomex criado pelo governo para controlar tudo, se paga para registrar a importação. Esperamos que nunca chegue à exportação. É no mínimo um contrassenso pagar para usar um sistema eletrônico.

É urgente a sua implementação de fato, visto que poderá ser um dos instrumentos mais adequados para ajudar o Brasil no crescimento das suas exportações. Acreditamos que o País tem perdido muito com esta morosidade.

A multimodalidade é uma grande arma para as pequenas empresas. Que tanto precisamos introduzir no comércio exterior, pelo menos na exportação, para aumentarmos a quantidade de empresas exportadoras. E que, todos sabemos, representam uns 3% das nossas exportações.

E, com isso, aumentarmos nosso comércio exterior e importância no mundo. E, de quebra, reduzirmos a nossa dependência dos grandes players. Como no Brasil exportar é muito caro e pequenas exportações ficam inviabilizadas pelos custos, o OTM pode ser a solução.

Com a multimodalidade, os pequenos exportadores, e aqueles que não querem ou não gostam de se preocupar com a logística e entrega da mercadoria, teriam mais uma opção. Eles teriam nesse operador a sua grande chance de exportar, ou importar, com redução de custos pela quantidade trabalhada por este.

Assim, fazendo a pergunta que todos gostariam de fazer, a quem interessa que não funcione a multimodadlidade?

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