Bill of Lading e Container

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Por Samir Keedi | @comexblog

Há pouco tempo, ao fazermos uma palestra numa grande universidade, onde também lecionamos nossa pós-graduação, fomos contestados, antes dela, a respeito de duas afirmações em um dos nossos livros, mais precisamente de Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios.

Que o B/L – Bill of Lading (conhecimento de transporte marítimo) não era um contrato de transporte, uma das três funções citadas, mas a evidência de um contrato de transporte. E que o container não é um porão de navio porta-container.

Para a questão do B/L temos a dizer que, ao longo de mais de 40 anos de comércio exterior, sempre ouvimos e lemos, realmente, que se trata de uma evidência de contrato de transporte. E parece que a maioria das pessoas aceita isso, normalmente, como ponto “Atlântico”. Ou Pacífico, se desejarem. E este “conhecimento” – desculpem o trocadilho – vai passando de um a outro sem muita contestação.

Não no nosso caso, pelo menos. Desde a primeira vez que lemos isso, ou aprendemos a respeito, nos mais diversos cursos realizados, não aceitamos a idéia. Sempre a discutimos, entendendo que estava errado. Para nós, embora não sejamos advogados, ele é um contrato de transporte, não uma evidência de contrato, por isso colocamos assim em nossos livros. Pode até ser que estejamos errados, mas vamos tentar mostrar que o B/L não é uma evidência de contrato, mas sim um contrato.

Quem trabalha com o B/L sabe que de um lado se coloca todos os dados do embarque, e a assinatura do transportador. E do outro lado ele tem infindáveis cláusulas definindo obrigações e direitos de “cada parte”. Sempre se diz que o lado das cláusulas é o verso do B/L. Alguns que é o anverso, ou à frente dele. Entendemos que onde estão tais cláusulas são realmente a frente do B/L, ou o anverso. Isso por ele ser um contrato e um contrato tem cláusulas. E, o outro lado, por consequência, tem que ser o verso, onde se colocam os dados do embarque, completando o contrato de transporte.

Quanto a esta questão de contrato, que nos parece bem óbvio, não podemos aceitar que um documento que tem uma imensidão de cláusulas, definindo deveres e direitos, seja uma evidência. Evidência de algo é um documento que nos remete a algum outro documento. O que não é, para nós, o caso do B/L.

Charter Party (contrato de afretamento) nos remete ao B/L, e este é denominado de “Charter Party Bill of Lading”. Lá estão, como dito, os deveres e obrigações das partes. Assim, não há como dizer que um documento que tem um mundo de cláusulas e palavras, estabelecendo direitos e deveres, deve ser chamado de evidência de um contrato. Entendemos que este conceito tem que ser revisto. Ali se define o que se tem e o que se deve fazer.

Até se pode dizer, acreditamos, que um Short Form of Bill of lading seja uma evidência de contrato. Afinal, ele não tem cláusulas, ou não mais do que algumas poucas, definindo as responsabilidades das partes.

Quanto ao container, também tem que ser indiscutível que ele seja um porão móvel. Um navio convencional tem porões e decks, portanto, vários compartimentos, cuja quantidade depende do seu tamanho. Por exemplo, um navio de carga geral tem, mais ou menos, 10/12/15 compartimentos, dados pela combinação entre porões e decks. Claro que pode ser diferente. Um navio com quatro porões, e três decks pode ter 9/10/12 porões, dependendo dos espaços reservados para lastro.

Já um navio porta-container não tem porões, é formado praticamente pelo seu casco, mais bays (baias), divididas em rows (colunas), para “encaixe” das unidades, que são empilhadas. A coordenada dada pela bayrow e tier, por exemplo, bay 5, row 4 e tier 6 forma um slot, espaço para um container, que pode ser para unidades de 20 e de 40 pés. Assim, um navio, por exemplo, com 5.000slots, comporta 5.000 TEU – twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés ou equivalente), que podem ser compostos por containers de 20 pés (um TEU) ou 40 pés (dois TEU).

Assim, não tendo porões específicos, o container é esse porão. É onde está a carga que é colocada e transportada no navio, que não tem como ser transportada de outra maneira. Quando se retira este container, está se retirando um porão do navio, que é composto de milhares deles. Um container é um equipamento do navio, faz parte dele.

Assim, entendemos que não há como discutir que o container é um porão do navio, uma unidade de carga, removível, para que seja transportado pelo país, indo a/ou voltado da casa do cliente. Um navio não embarca ou transporta carga que não seja em um porão, ou no convés do navio. E, num navio porta-container, esta unidade é o porão do navio.