DOCUMENTOS NA LOGÍSTICA INTERNACIONAL: QUAIS SÃO E QUEM OS EMITE

documentos na logística internacional

Os documentos na logística internacional representam uma importante função na negociação, e merece atenção especial do gestor do processo.

Recentemente eu recebi uma dúvida de uma aluna, que falava sobre os diversos tipos de existentes, e resolvi responder a sua dúvida aqui no blog.

O mundo da logística, principalmente os documentos envolvidos, é uma verdadeira sopa de letrinhas.

São siglas, nomes, emissores diferentes, que exige muito cuidado de quem está na linha de frente da importação ou exportação.

As vezes os documentos na logística internacional se completam, outras vezes são antagônicos.

Neste artigo, eu escolhi alguns dos mais requisitados, e vou tentar explicar a sua função, e principalmente, quem os emite.  Vamos lá.

DRAFT DO BL

O conhecimento de embarque é o documento mais importante no comércio exterior. E a companhia marítima exige do embarcador uma versão final daquilo que será emitido. A este documento damos o nome de DRAFT.

O draft é o rascunho do conhecimento de embarque que a companhia de transporte exige do embarcar, em um período anterior ao embarque, o temido deadline.

Este draft precisa ser preenchido no modelo exigido pelo transportador (que pode ser em formato Word, Excel ou em um sistema próprio de preenchimento), e que vai dar conhecimento às partes do que será impresso no documento final.

A responsabilidade do preenchimento é de quem está embarcando, e que precisa ser revisado antes de enviar em definitivo.

Havendo a necessidade de correção, este custo será cobrado posteriormente e pago pelo exportador.

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VIA NÃO-NEGOCIÁVEL

O conhecimento de embarque é emitido em três vias originais, e várias outras não-negociáveis.

Esta via não-negociável é impressa em papel timbrado do transportador, e por ter esta informação escrita, não seve para ser ´negociada´.

Na prática, ela não pode ser endossada ou utilizada para que a carga seja retirada do terminal após o desembaraço aduaneiro.

Ela contém as mesmas informações que a via original, mas não serve como título de crédito. É comum que a via não-negociável do conhecimento não seja assinada.

CONHECIMENTO MASTER

Este documento só existe quando uma carga não é embarcada diretamente com o armador ou companhia aérea, e sim com um agente de carga.

Alguns entendem que este tipo de operação não existe no transporte marítimo, e somente no aéreo.  Porém, no dia-a-dia, as operações acontecem nas duas modalidades, fugindo da regra teórica.

Mas voltando para a explicação: Em situações como descrita acima, o cliente do armador é o agente de carga, quem tem como seu cliente o exportador/importador.

Ficou confuso?  Deixe-me explicar melhor.

Em situações assim, em que há a intermediação de um agente, o armador emite o ‘master‘ para o agente de carga (NVOCC), e este emite o house (chamado por alguns de filhote) para o exportador/importador.

Estas operações nasceram com a consolidação de carga, em que num único contêiner pode vir cargas de vários importadores. Porém, é possível ter um master e um house de um único interessado.

SUB-MASTER & CO-LOADER

Este é um caso bem específico, que depende de um exemplo prático.

Vamos imaginar que tenho um embarque pequeno, de apenas 2 paletes (um LCL), com origem em Shenzhen/China e destino a Vitória/ES.

Para otimizar o custo do meu transporte, eu procuro um agente de carga (que vou chamar de Empresa A), que é um NVOCC, e me oferta este frete.

Esta “Empresa A” procura alguém no mercado que faz um consolidado (cargas de vários interessados, em um único contêiner) da China para Vitória, e acha a “Empresa B”, que chamamos de co-loader.

Você deve estar se perguntando: por que tantos intermediários?  A resposta é especialização.

Esta “Empresa B” é especializada em carga consolidada, e seus clientes não são os importadores/exportadores, e sim os Agentes de Carga (no meu exemplo, a Empresa A). Este co-loader compra espaço cativo dos armadores, e aí o círculo se fecha.

E assim o documento emitido pelo co-loader é o sub-master (o master foi emitido pelo armador para o co-loader), e tem como consignatário o agente NVOCC.

No dia-a-dia isso funciona sem que o importador ou despachante aduaneiro perceba ou tenha acesso aos documentos. Este documento não é obrigatório no despacho aduaneiro, tendo que apresentar apenas aquele emitido pelo agente de carga para o importador.

O sub-master só existe quando há uma carga consolidada, e é emitido por um agente consolidador de cargas, e o consignatário for outro agente descondolidador (em nosso exemplo, o NVOCC).

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