SISCOSERV e o Contrato de Transporte Internacional Marítimo

Siscoserv Importação Exportação

O frete nas importações e exportações é um dos pontos que gera mais polêmica às discussões acerca da nova (nem tão nova assim) obrigação administrativa de prestar informações acerca de todas as vendas e aquisições de serviços, intangíveis e outros que causem variação no patrimônio quando houver relação jurídica de um domiciliado no Brasil com um domiciliado no exterior – o SISCOSERV.

A nova obrigação vem exigindo que os papéis dos sujeitos intervenientes no comércio exterior de mercadorias e de serviços sejam muito bem delimitados a fim de definir suas relações contratuais e, consequentemente, obrigação quanto ao Siscoserv.

Neste passo, sendo o foco do Siscoserv as relações contratuais estabelecidas com domiciliados no exterior, verifica-se importante a análise da natureza jurídica de um contrato de transporte internacional marítimo de cargas. Ficando fora da presente análise, os contratos de afretamento, cuja natureza e abrangência são mais facilmente identificáveis. Deixando ainda de debater acerca da legislação aplicável, vez que não é o foco da análise para fins de Siscoserv.

Na legislação brasileira, os contratos de transporte são regidos pelo código civil (artigos 730 a 733 e 743 a 756), além de legislação especial, convenções internacionais, código comercial brasileiro nos artigos 575 ao 589 e Decretos 14.473/30 e 20.454/31. Havendo ainda a discussão se aos contratos de transporte internacional marítimo de carga aplicar-se-ia o CDC – Código de Defesa do Consumidor, discussão esta interessante, mas que deixaremos para um próximo momento.

O Transportador (carrier), nem sempre é o proprietário do navio, armador ou transportador executor, podendo ser qualquer deles ou ainda um NVOCC. O transportador é a parte que firma o contrato cujo objeto é o transporte de determinada mercadoria de um porto para outro. Normalmente, o BL evidencia expressamente esta relação contratual estabelecida onde se verifica o emissor do documento como sendo o transportador.

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A figura jurídica do transportador, na acepção mais ampla, define-se como toda a pessoa que firma contrato de transporte trabalhando por conta própria ou em nome de outro[1].

O Código Civil Brasileiro estabelece em seu artigo 730 que pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas. Já o artigo 732 do mesmo diploma estabelece que “aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais”.

Analisando ainda o Código Civil Brasileiro temos no artigo 744, que “ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial”. Portanto, verifica-se como de emissão obrigatória o conhecimento de transporte. Cabendo ainda registrar que a responsabilidade do transportador é objetiva (independente de culpa) e contratual frente ao contratante.

Mas então, qual seria a natureza deste documento (Conhecimento de transporte internacional marítima de carga – Bill of Lading ou BL) de emissão obrigatória pelo transportador? Será este o contrato e transporte? Sendo este contrato ou sua evidencia, quais seriam as partes contratantes.

O BL, Segundo a professora Eliana Octaviano, tem natureza tripla. Sendo evidência escrita ou prova da existência do contrato de transporte, recibo de entrega de mercadoria ao transportador ou abordo do navio e título de crédito.

O BL propriamente dito é aquele emitido nos casos de contrato de transporte na navegação in line (linha regular de transporte), cuja natureza tem divergência doutrinária sendo, por vezes, entendida como o próprio contrato de transporte e, em outras (corrente dominante) de ser evidência escrita da existência do contrato de transporte. Independente da divergência doutrinária, o BL é contrato ou evidencia o contrato.

Pode ser entendido como um contrato de adesão, vez que é elaborado de forma unilateral pelo transportador. Entretanto, cabe ao contratante discutir os termos do contrato tais como preço do frete, free time de demurrage, navio, se haverá ou não transbordo, etc, o que resulta na mitigação de tal condição de adesão.

O objeto do contrato de transporte são as mercadorias que o transportador se obriga a levar até determinado porto, sem a individualização do veículo transportador. Há simplesmente um contrato de transporte por mar sem características de fretamento.

DireitoAduaneiroTributário

Após a análise dos conceitos necessários, trazemos a questão para a prática do comércio exterior no Brasil onde se verifica a existência de conhecimentos globais (master BL) e seus derivados (House BL).

Para toda a operação de transporte marítimo deve haver o pertinente conhecimento, que se for único, emitido pelo transportador executor (em regra o armador), é chamado MBL. Se deste MBL derivarem-se outros conhecimentos de transporte, a ele vinculados, verifica-se a existência dos chamados house BLs que, em regra, se presta para abrigar cargas consolidadas. Entretanto, é bastante comum no Brasil se verificar operações back to back, ou seja, para cada master um house.

Nas operações com carga consolidada ou back to back ,é comum que a emissão do MBL em que figure, como embarcador ou remetente, um agente consolidador – geralmente um NVOCC – e como consignatário, seu agente desconsolidador devidamente credenciado no país de destino, evidenciando, portanto que o contrato foi celebrado entre o transportador executor (emissor do master) e o agente consolidador ou o NVOCC. Portanto, verifica-se a existência de aquisição de serviço pelo agente consolidador ou NVOCC.

Enquanto que no house BL, emitido pelo agente consolidador ou NVOCC, portanto transportador neste novo contrato de transporte, onde, normalmente, mas não necessariamente, figura o exportador como shipper e o importador como consignee. Restando, desta forma, as partes na relação contratual estabelecida.

O NVOCC, ao emitir o HBL assume as responsabilidades da movimentação da carga, de ponto a ponto, emitindo obrigatoriamente a documentação apropriada na qualidade de usuário de navios de terceiros.

Desta forma, para fins de Siscoserv, para cada relação contratual estabelecida, devem-se identificar as partes contratantes, definir quem estabeleceu o contrato com o transportador para que entre estes seja definida a obrigação de declarar. Tais relações ficaram evidenciadas por meio da análise dos conhecimentos de transporte master e house, salvo se houver outro instrumento contratual que abrigue os conhecimentos de transporte, cuja emissão é obrigatória.

Não havendo documento apartando, entendemos que será o BL o documento hábil para identificar as partes contratantes e os responsáveis pela negociação. Cabendo salientar, que por vezes, tais relações jurídicas possam ficar mais claras quando analisada junto com os demais documentos relativos ao transporte de mercadoria, como por exemplo, a fatura comercial emitida pelo exportador.


[1]Curso de Direito Marítimo – Eliana M. Octaviano Martins, Volume II

3 Comentários


  1. Essa definição de título de crédito para o BOL é exótica. O BOL é sobretudo e acima de tudo no mundo inteiro: um título de propriedade. Adicionalmente pode ser um contrato de transporte (transport document) e um tipo de recibo, e tem por via de consequência muitas utilidades no mercado internacional, primário e secundário. Não me oponho à liberdade dos brasileiros de criar novos conceitos, como este, mas quero alertar que no médio e longo prazos esses novos conceitos podem trazer consequências jurídicas (insegurança e perda de divisas, por exemplo) de maior relevância e nocividade na arena internacional para vocês mesmos. O primeiro problema que vejo é justamente ensinar conceitos desarmônicos para as gerações de comerciantes brasileiros. O BOL é um título de propriedade. A LC ou Documentary Letter of Credit é um título de crédito, com o qual aquele parece estar se misturando. Sem confusões. Cada um no seu lugar. O fundamento para isso é encontrado no Direito Britânico (Common Law) e em regulamentos de aceitação internacional pelos países da OECD. Na prática, hoje, esse conceito exótico brasileiro não interfere em absolutamente nada, pelo que venho notando. Mas eu o temo, pois a criatividade jurídica consegue contorcer preto em branco em situações oportunistas. Não é verdade? É verdade sim! Abr. ;)

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