Caos nas vias de acesso ao Porto

Em 2011, as importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%, segundo dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave). E a China acaba de anunciar que pretende importar mais para contribuir para a reativação do comércio mundial. Isso significa que haverá cada vez mais um aumento no tráfego nas vias de acesso ao Porto de Santos, como comprova a olho nu quem é obrigado a circular com seu automóvel ou de ônibus no sentido São Paulo-Santos a qualquer hora do dia.

Os congestionamentos não só ocorrem no sistema Anchieta-Imigrantes, mas na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, prejudicando também a ligação entre os municípios de Cubatão e Guarujá. Em agosto deste ano, o governador Geraldo Alckmin prometeu liberar recursos para que as obras de adequação naquele sistema viário viessem a ser iniciadas em março de 2012, mas, até agora, a Agência Reguladora de transportes do Estado de São Paulo (Artesp) não garantiu à Ecovias, empresa responsável pela execução das obras, os meios financeiros para que tudo seja cumprido dentro dos prazos anunciados.

Dessa maneira, ao que parece, mais um adiamento será anunciado em breve. Enquanto isso, os congestionamentos são cada vez mais frequentes e diários, aumentando os riscos de acidente na ultrapassada Via Anchieta, na Rodovia Cônego Domênico Rangoni e na interligação desta com o quilômetro 55 da Anchieta.

Aliás, a burocracia e a lentidão que marcam a atuação do governo do Estado têm contribuído para agravar a situação. Basta ver que a Prefeitura de Guarujá aguarda há um ano e oito meses um parecer da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), empresa ligada à Secretaria estadual de Meio Ambiente, sobre o licenciamento para a implantação de um pátio de caminhões.

Ainda que essa seja uma obra considerada de máxima urgência, já que virá a disciplinar o tráfego de caminhões e carretas na área, além de oferecer condições mais dignas de vida aos caminhoneiros, não se vê maior empenho por parte das autoridades estaduais para acelerar os trâmites para se colocar em funcionamento esse pátio.

Diante disso, urge que os prefeitos da Baixada Santista, reunidos no Conselho de Desenvolvimento da Baixada Santista (Condesb), e os parlamentares da região pressionem o governo do Estado a fim de que sejam aceleradas ações para melhorar a logística e a infraestrutura não só no Polo Industrial de Cubatão como nas áreas portuárias de Santos e Guarujá. Como a situação do tráfego nas vias de acesso ao Porto já é caótica, se houver maior demora, em breve na Língua Portuguesa não haverá adjetivo que possa defini-la.

* Extraído do Logística Descomplicada

2 Comentários


  1. Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

    Responder

  2. Fica cada vez mais evidente que o Est. de SP não possui capacidade portuária-logística p/ exigir que importadores e exportadores deste estado movimentem e registrem suas operações por seus portos.

    O “apagão logístico” explica em boa medida a descentralização das operações de comércio exterior p/ outros estados nos últimos anos, afora outras questões enfrentadas (sobretudo) pelos pequenos e médios empresários que não possuem escala, poder de negociação e estrutura p/ operador em ambiente tão “hostil”.

    Foi tb por conta deste cenário que as tradings prestadoras de serviços passaram a ganhar espaço nos últimos anos e a dinamizar outras regiões portuárias. Ganharam a chance de serem contratadas p/ operacionalizarem fluxos de importados de terceiros em regiões menos problemáticas.

    Isso tudo não é responsabilidade apenas do Est. de SP, mas tb do Gov. Federal , cada dia mais inchado, ineficiente e burocrático, o maior responsável pelo “Custo Brasil”.

    Contribuintes importadores e exportadores paulistas mereciam tratamento e realidade melhores.

    Responder

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *